我們很多人記憶中的童年是可以在街上玩的，但現(xiàn)在，很多居住社區(qū)都更適合機(jī)動(dòng)車(chē)通行和停車(chē)。
說(shuō)來(lái)諷刺，城市環(huán)境的退化，很大程度上跟人們用盡各種方法制造有利于車(chē)輛行駛的街道空間是同步的。有些城市用收取擁堵費(fèi)來(lái)管理城市道路。不過(guò)，最成功的規(guī)劃先例告訴我們，物理上重新設(shè)計(jì)車(chē)道才是更大膽和持久的方法。
本文所指最成功的規(guī)劃先例是巴塞羅那的“超級(jí)街區(qū)”（superblock）和荷蘭的“生活街道”（woonerf）。之所以選擇它倆，是因?yàn)殡S著時(shí)間的推移，兩者都在不斷演變以適應(yīng)新的社會(huì)場(chǎng)景和價(jià)值觀。給追隨人本主義的城市設(shè)計(jì)后輩以啟迪。
01
巴塞羅那的“超級(jí)街區(qū)”：最初的設(shè)計(jì)和小汽車(chē)時(shí)代的改造版
19世紀(jì)的巴塞羅那，一度達(dá)到近20萬(wàn)人擠在中世紀(jì)建成的城墻里面，人口密度是巴黎市區(qū)的兩倍，而城市里窮人的預(yù)期壽命卻只有23歲。每次流行病席卷城市，都能殺死成千上萬(wàn)人。毋庸諱言，這座城市太需要喘息的空間，因此讓有抱負(fù)的規(guī)劃者施展才華。
1891年巴塞羅那地圖 古董地圖來(lái)自ebay賣(mài)家
當(dāng)時(shí)，巴塞羅那市的領(lǐng)導(dǎo)者決定拆掉城墻，并由一位鮮為人知的工程師伊迪芬斯·塞爾達(dá)來(lái)領(lǐng)導(dǎo)拓展區(qū)的建設(shè)。塞爾達(dá)采取科學(xué)手段分析問(wèn)題出在哪里。他計(jì)算出人呼吸所需的空氣流量，并根據(jù)街道、建筑物的幾何形態(tài)和方向分析日照和通風(fēng)。他還在設(shè)計(jì)中，照顧到市民如何在城市中穿行，以及他們經(jīng)常訪問(wèn)哪些類(lèi)型的商家和公共機(jī)構(gòu)。
最終，拓展區(qū)在很多方面，被設(shè)計(jì)成與巴塞羅那老城相反的樣子，它巨大而開(kāi)放，有寬闊的街道以及充足的光線(xiàn)和空氣流通。塞爾達(dá)的愿景是烏托邦和平等主義的：路網(wǎng)系統(tǒng)由大小相等的街區(qū)組成，無(wú)論富人還是窮人，都有開(kāi)放的庭院為他們服務(wù)。
為了最大限度地在一天中有日光從各個(gè)角度照進(jìn)來(lái)，街區(qū)被倒角（削減邊角成為八邊形），遵循羅盤(pán)方位成為正交網(wǎng)格結(jié)構(gòu)，八邊形的街區(qū)更有利于采光。
街區(qū)被倒角，原本放大的交叉路口后來(lái)為小汽車(chē)高速行駛提供了條件
20世紀(jì)后期，小汽車(chē)的興起帶來(lái)了新問(wèn)題。寬闊筆直的街道最初并非為汽車(chē)設(shè)計(jì)，但它恰恰適合汽車(chē)，甚至勝過(guò)為行人服務(wù)。倒角的街區(qū)路口尤其有利于司機(jī)，讓他們更容易看到路口建筑物的邊緣。然而，隨著汽車(chē)數(shù)量的增加，塞爾達(dá)一直試圖避免的空氣和噪音污染還是進(jìn)入了擴(kuò)展區(qū)。
出于對(duì)公眾健康和安全的日益關(guān)注，巴塞羅那開(kāi)始試驗(yàn)一種新策略，通過(guò)嶄新的方式改造舊路網(wǎng)來(lái)創(chuàng)建“超級(jí)街區(qū)”。每個(gè)超級(jí)街區(qū)由9個(gè)規(guī)則街區(qū)組成3×3的網(wǎng)格。在超級(jí)街區(qū)內(nèi)部，限制車(chē)輛通行，內(nèi)部街道基本還給騎車(chē)的人和步行者。這樣做不僅解決交通擁堵問(wèn)題，也是為了改善公眾健康，鼓勵(lì)人們改變久坐不動(dòng)的生活方式。
巴塞羅那市計(jì)劃用這種方式重新分配數(shù)百萬(wàn)平方米以小汽車(chē)為中心的城市空間。除了運(yùn)輸和卸貨、穿行和本地訪問(wèn)特例，車(chē)輛主要圍繞超級(jí)街區(qū)的外圍行駛。作為城市改造計(jì)劃，這一方案相對(duì)簡(jiǎn)單而且成本可控，主要是對(duì)現(xiàn)有開(kāi)放空間進(jìn)行改造，以及調(diào)整一些道路標(biāo)志和信號(hào)燈。在許多方面，超級(jí)街區(qū)策略是對(duì)最初擴(kuò)展區(qū)設(shè)計(jì)意圖的延伸，意在創(chuàng)造更健康的開(kāi)放空間，讓所有市民平等分享。
超級(jí)街區(qū)的人行道和道路鋪裝處于同一水平面，各種出行方式都聚集在街道上
到目前為止，巴塞羅那已經(jīng)實(shí)施了6個(gè)超級(jí)街區(qū)。由于公共交通、自行車(chē)和步行的使用增加，私人汽車(chē)出行量估計(jì)將從目前每周120萬(wàn)次下降到23萬(wàn)次。
02
Woonerf：荷蘭城市規(guī)劃的解決方案
hygge這個(gè)詞最近幾年特別流行，它來(lái)自丹麥語(yǔ)，意思是“一種舒適和愉快的品質(zhì)，能產(chǎn)生一種滿(mǎn)足感或幸福感?！迸偷耐闲槐貌?，或者僅僅是一頓美食。hygge帶著的是對(duì)慢生活的向往。而我們今天要提到的荷蘭的城市規(guī)劃概念“woonerf”也帶著這種意味。
Woonerf，意為“生活街道”。這個(gè)概念從20世紀(jì)60年代在荷蘭代爾夫特發(fā)展起來(lái)。當(dāng)時(shí)，居民們對(duì)大量車(chē)輛快速通過(guò)他們的社區(qū)感到很不滿(mǎn)。Woonerf這種街道模式首次在荷蘭和比利時(shí)實(shí)施。它不會(huì)造成人與車(chē)輛的分隔，這將迫使汽車(chē)慢行。
對(duì)于woonerf的設(shè)計(jì)者而言，人比車(chē)更重要。街道家具可以放在街上，鼓勵(lì)社區(qū)玩耍。這就讓街區(qū)突然有了個(gè)巨大的前院。街道被視為一個(gè)社會(huì)空間，而不只是開(kāi)車(chē)從a到b。
磚砌的街道被蜿蜒的小路所取代
這一概念是反映荷蘭文化自身的需要，當(dāng)然也有它自身的設(shè)計(jì)要求：
人車(chē)共享街道有連續(xù)的、無(wú)路緣、帶紋理的表面。
它須有清晰的入口，以便汽車(chē)司機(jī)意識(shí)到必須減速。車(chē)速約時(shí)速6英里（相當(dāng)于20公里/每小時(shí)）。
還要提供停車(chē)場(chǎng)，但也不是到處都是。
這種街道在高峰時(shí)段，通行車(chē)輛不應(yīng)超過(guò)100輛。
03
曼哈頓路網(wǎng)思想實(shí)驗(yàn)
我們重新設(shè)想路網(wǎng)，是基于這樣一個(gè)前提：即目前公共路權(quán)已不再滿(mǎn)足城市的需要，因此我們必須要徹底改造街道，將其奉獻(xiàn)給行人。
把兩個(gè)先例——巴塞羅那的“超級(jí)街區(qū)”（superblock）和荷蘭的“生活街道”（woonerf）——放到曼哈頓的路網(wǎng)上，你認(rèn)為會(huì)怎樣？
世界各地的主要城市正在嘗試各種各樣的生活街道。例如，阿姆斯特丹在街道的兩邊都有個(gè)只能走自行車(chē)的車(chē)道，汽車(chē)完全被排除在外。一項(xiàng)2007年的試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，步行和騎車(chē)的人增加了，而開(kāi)車(chē)的人減少了26%。
Perkins Eastman是一家信奉人本主義的設(shè)計(jì)事務(wù)所。
Perkins Eastman以此作為思想實(shí)驗(yàn)制定計(jì)劃，將其用于曼哈頓的網(wǎng)格上。曼哈頓網(wǎng)格的一致性另它成為這種測(cè)試的絕佳候選者。盡管在曼哈頓下城的某些地區(qū)也討論過(guò)類(lèi)似的方法，但Perkins Eastman還想嘗試如何系統(tǒng)地實(shí)現(xiàn)街道生活化。
他們將街區(qū)劃分為較大街區(qū)，并將街道分為大道和本地街道。本地街道上的任何一點(diǎn)地都離大道只有5分鐘的步行距離。
從第14街開(kāi)始以北（第23、34、42、57街，直到第155街）的主要十字街將改為大道，在第18、29、38、47和52街（中央公園下方的街道）進(jìn)行額外改道。
Perkins Eastman的提案
作為一般原則，在選擇道路時(shí)，優(yōu)先考慮方便進(jìn)入城市的所有地方，同時(shí)考慮到現(xiàn)有的公共交通系統(tǒng)、大型住房綜合體和其他根深蒂固的基礎(chǔ)設(shè)施。大道承載大多數(shù)公共汽車(chē)，并連接橋梁和隧道，連接曼哈頓和其他行政區(qū)和新澤西。它們不會(huì)干擾大型公園、住宅區(qū)或占據(jù)多個(gè)街區(qū)的市民和文化中心。
除了一些雙向跨城公交線(xiàn)路（如23街和34街），大道將設(shè)置成單向道。由于私家車(chē)大幅減少，公共交通增容，大道可以容納曼哈頓周邊地區(qū)的日常交通流量。
本地街道，顧名思義，只有本地交通才可以通行，并且限速為時(shí)速6英里。這些街道上的擁堵將被消除。低速限制將大大降低碰撞風(fēng)險(xiǎn)。行人可能會(huì)占用與汽車(chē)相同的空間，但發(fā)生沖突的可能性很小。這些本地街道的處理方式可能與目前完全不同：每個(gè)街區(qū)內(nèi)的紅綠燈可以完全取消，除了與大道接壤的外圍。
在這個(gè)基本結(jié)構(gòu)中，由10-15個(gè)街區(qū)組成的迷你路網(wǎng)將作為一個(gè)相對(duì)安靜、安全的街道組成的小社區(qū)，四周環(huán)繞著熙熙攘攘的大街。
大街的物理設(shè)計(jì)會(huì)因街道和大道的不同而略有不同。每個(gè)提議的改造都將與現(xiàn)有街道保持一致，因?yàn)樗鼘⒎蛛x機(jī)動(dòng)交通和人行交通（在人行道上）。然而，車(chē)道尺寸將被大幅修改。
Perkins Eastman的提案
首先，街道停車(chē)道將被完全拆除。當(dāng)街道被視為公共空間時(shí)，儲(chǔ)存大型車(chē)輛并不是對(duì)有限資源的最佳利用。第二，所有的大道都會(huì)保護(hù)自行車(chē)道。在寬闊的街道上，自行車(chē)道將有10英尺寬，為雙向交通提供空間；在狹窄的街道上，車(chē)道將為5英尺寬，專(zhuān)為單向交通設(shè)計(jì)。
南北大道（如第五大道）將由一條公交專(zhuān)用道和一條汽車(chē)專(zhuān)用道組成，每條車(chē)道寬10英尺，能容納急救車(chē)。較寬的東西向通道（如23街）有一條雙向公交專(zhuān)用道和一條10英尺寬的汽車(chē)專(zhuān)用道。較窄的東西向通道（例如，第18街）將有一條10英尺長(zhǎng)的車(chē)道和一條10英尺寬的緊急車(chē)道。
除了專(zhuān)業(yè)服務(wù)車(chē)和公共汽車(chē)道，和現(xiàn)在的情況相比，自行車(chē)道和行人友好的空間占用的空間比例更大，最寬將達(dá)到24英尺寬（7.3m）；較寬敞的街16英尺（4.9m），狹窄的街道也有8英尺（2.4m）。在留給行人和騎行者的地帶，能提供類(lèi)似彈出式商店的新設(shè)施，還可以用作餐飲場(chǎng)所或靈活的工作空間。這些街道空間還能提供電動(dòng)車(chē)充電樁、停放送貨服務(wù)車(chē)或出租車(chē)和乘車(chē)共享接送服務(wù)。
Perkins Eastman的提案
本地街道將經(jīng)歷更劇烈的變革。車(chē)道將被墊高幾英寸與路緣持平，僅有微微的傾斜用于排水。車(chē)輛和行人共享空間，這一點(diǎn)很像woonerf。
這些生活街道的路面也將不再是混凝土和瀝青，而是采用更多樣化、表面紋理豐富的材質(zhì)。鋪路將把車(chē)道與街道的其他部分區(qū)分開(kāi)來(lái)，以幫助導(dǎo)航和防止無(wú)意中的漂移。如有需要，可在每條街道的盡頭放置機(jī)械化導(dǎo)航裝置，暫時(shí)改變配置。
為了想象這種重新設(shè)計(jì)的潛力，還可以考慮曼哈頓的一個(gè)長(zhǎng)方形區(qū)域，東、西分別有第五大道和第八大道，北、南分別有第23街和第18街。
該區(qū)域主要作為混合用途、中高層商業(yè)和住宅用途。它很密集，明顯缺乏公共空間：在它的邊界內(nèi)沒(méi)有廣場(chǎng)、公園或其他綠地。居民將受益于這里額外的公共空間，特別是靈活的戶(hù)外空間。當(dāng)?shù)貙W(xué)?？梢杂袘?hù)外教學(xué)空間，也可以用于社區(qū)參與。
04
總結(jié)
街道可以成為城市及其居民的真正資產(chǎn)。在未來(lái)，它們應(yīng)該成為家庭、教室和工作場(chǎng)所的延伸，為新娛樂(lè)和社會(huì)交流提供機(jī)會(huì)，這其中有很多可能，我們還沒(méi)想到或是尚未嘗試，然而這種意愿正在被越來(lái)越多的人分享。
吉姆德瓦廣場(chǎng)
溫哥華14街和主街的“鋪地變廣場(chǎng)”改造
我們渴望無(wú)拘無(wú)束的環(huán)境，讓孩子在室外玩球，讓我們有安全的道路。荷蘭Hygge和woonerfs是一個(gè)信號(hào)，表明我們是時(shí)候回到過(guò)去了，它告訴我們自己是誰(shuí)，無(wú)論是作為一個(gè)人還是一個(gè)社區(qū)。
參考文章
Kurt Kohlstedt. Civid superblocks: Barcelona’s urban redesign returns streets to residents. 99% invisible. https://99percentinvisible.org/article/civic-superblocks-barcelonas-urban-redesign-returns-streets-residents/
Jonathan Cohn & Yunyun Chen. Aug 30, 2018. Rethinking Manhattan’s grid. CityLab. https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-08-30/how-manhattan-s-streets-would-look-as-valued-public-space
Courtney Sunday. July 12, 2017. Woonerf: The Dutch solution to city planning. https://www.naturespath.com/en-us/blog/woonerf-the-dutch-solution-to-city-planning/
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